前置仓，作为近年零售行业较为热捧的仓配模式，是电商业、综合商超业为了让货物离消费者更近、提高配送效率，推出的一种仓配解决方案。这种模式也为流通供应链的升级与创新提供了发展新思路。本文从供应链视角下对前置仓进行了解读，分析了前置仓促进了供应链发展的新特点，提出了供应链视角下的前置仓发展策略。供应链视角下的前置仓解读（1）前置仓概述前置仓，作为近年零售行业较为热捧的仓配模式，是电商业、综合商超企业为了让货物离消费者更近、提高配送效率，推出的一种仓储解决方案，这种模式也为流通供应链的升级与创新提供了新思路。前置仓是供应链末端最靠近消费者的一个节点，整合优化供应链上游品牌商资源，服务供应链终端消费者，以主打生鲜商品为主的前置仓在不断地实践探索，也使得流通供应链创新升级，呈现出架构优化、长度变短、可视度更强、随需应变等诸多特点。（2）前置仓主要类别目前商超企业、电商企业等都在布局前置仓，从供应链的角度研究，本文将前置仓分为两类，分别为垂直一体化式和横向整合式。①垂直一体化供应链的前置仓随着零售模式的不断迭代，供应链开始向精准简短有效优化，零售企业作为供应链的核心，纷纷舍弃中间的冗长环节，大量货物采取从源头直采模式。此模式下的前置仓，通过对订单数据的有效分析，得出精准商品需求量，通过流量垂直一体化地自下而上运作供应链，协调上下游企业为消费者服务。此类前置仓可以分为两种来具体研究。「店仓一体」的前置仓模式「店仓一体」的前置仓即所谓的明仓，通常为前店后仓的模式，线上线下完全融合，一套库存有应对门店和配送到家的两条链条出口。此模式线上线下一体化经营，可以提供消费者多场景的购物体验，线下引流，线上体验，为消费者提供高品质产品，不过，门店要求面积较大，一、二线城市选址困难，扩张速度慢。其典型代表，如阿里旗下的新零售网红「盒马鲜生」，门店通常选在一、二线城市的核心商圈，商圈周边还会有多个社区，盒马鲜生店面通常在4000m2~6000m2之间，后仓与门店经营面积比大概为1:2。盒马鲜生店最引人注目的是时刻在悬挂链下运转的拣货袋，这个设计大大提高了拣货的速度和效率，保证了最快30分钟为客户送货到家的送货到家体验。「纯粹仓库」的前置仓模式「纯粹仓库」的前置仓即所谓的暗仓，没有线下店面作为依托，在靠近消费者的地方，选择合适的区域租100m2-500m2空间用作商品的临时仓储、分拣、打包和配送，比如每日优鲜、叮咚买菜和朴朴超市等为代表的前置仓模式，生鲜是核心品类，通常覆盖周边3公里范围，1小时送达，这是目前前置仓暗仓的主流配置。以每日优鲜为例，每日优鲜店是实践前置仓最早的生鲜电商企业，目前已在20多个城市建成1000多个前置仓，其中北京300多个，通过精简品类，实现了供应链原产地直采。此类前置仓没有线下店面的销售功能，对选址要求偏低，租金成本较低，具备快速批量复制性的特点，当前置仓数量足够多时，可以具备掌控供应链的话语权。②横向整合式供应链的前置仓此类前置仓的核心是「整合」，典型代表是京东到家，整合各类线下商家资源，汇集超过百万门店，为社区消费者提供周边超市、菜市场、水果店、药品、家居用品、烘焙、鲜花等商品，不止有社区周边的小商家，更有家乐福、京客隆、山姆会员店、永辉等零售巨头加入，可为消费者提供海量丰富的货物种类，满足消费者的各类需求。此类模式的典型特点是建立数字化平台，整合各类线下店面，以平台为核心进行无界零售，将商家店面的现有库存二次盘活，结合电商平台的巨大流量优势，挖掘新用户，培养新的消费习惯，创新新型流通供应链。比如，2019年京东到家的扩张重点已转移至三四线城市，通过与本地知名商超的深入合作，京东到家推出“百城万店冰爽季”的夏日大促，覆盖近百座城市，平台销售额同比大幅增长，实现了线上和线下的共赢。（3）前置仓优劣势分析不论何种前置仓，都有很多共性，能让消费者足不出户，购买高品质商品，体验购买过程的满足感，享受1小时内的送货到家服务等，比如，「每日优鲜」日前发布的《2019生鲜年货消费报告》，其年货极速达订单平均配送时长为42分39秒，而订单最快配送时长仅为8分17秒。前置仓的设置，缩短了供应链的长度，让供应链的反应更迅速，不过，不同供应链下，前置仓也有差异存在，也具备不同的优劣势表现（见表1），企业应根据自己的发展战略，选择适合自身供应链发展的前置仓配置。前置仓模式推动流通供应链不断优化（1）由流量数据拉动供应链运营前置仓，不仅是供应链中触达最终用户的最后链接点，也是离用户最近的分布式经营中心和数据中心。大数据分析和智能算法的不断进步，对消费者绘制更清晰的画像，预测更准确的流量，以流量为核心，通过流量运营供应链，更准确地进行商品采购，更及时地调整商品品类和数量。以每日优鲜店强调的「千仓千面」为例，前置仓的库存是由订单决定的，根据周边区域消费需求的不同，大仓每天向每个前置仓补货的商品种类和商品数量都会不同。依托于足够的大数据，千人千面甚至百万面，每个消费者都被数字化了，但人的行为和决定是极难预测的，偶然性极大，每日优鲜不断升级补货算法，从只取过往7天销量的平均值，演变到以周销量和年销量为基数，辅以星期系数、社区属性系数、天气系数、促销活动等变量来进行更准确的预测，在「算法+选品+服务」三者间组合不同的模型，选择适合自己的最优模型，将供应链补货的不确定性降到最低。（2）前置仓逐渐门店化传统供应链体系下，小仓是大仓的子集和附属，供应链属于自上而下的运营管理模式，存储货物的数量和种类是由企业和大仓决定。随着零售模式变革和消费升级，技术不断创新，前置仓小仓并不是城市大仓的附属，主要功能从仓储转变为分拣、打包和配送等，千仓千面，每一个前置仓就是零售业的一个门店，有独立的供应链分支体系。不同城市的消费差异，同一城市的不同区域的消费差异，导致了前置仓的品类运营差异，每个仓都有自己独特的匹配度，前置仓已开始承载更多门店化的功能，更加侧重对本地化客群的匹配度，追求对本地化客群的满足度，不断优化本地化客群的购物体验，挖掘本地化客群的新需求，在供应链上创造新价值。（3）供应链端到端的链接更为紧密我国缺乏垄断性零售企业，零售业竞争激烈，商品极度丰富，年轻消费者的个性化需求日益增多，商家极难预测。即使数据收集的精准度和分析方法在不断进步，但消费者订单和商品损耗的不确定性永远存在。前置仓的大量出现，消费者「互联网+」属性的增强，密集订单的涌现，社交软件的广泛使用，这些因素都为商家提供了有效的数据分析来源，将这些数据打通，商家对消费者的个人喜好、消费习惯等有了更精准的判断，对库存的预测也更为到位。当前置仓数量足够多时，大量货物采取原产地直采模式，对供应商的掌控也在逐渐加强，改善了传统供应链下各自为政、各端分散不紧密的状况，实现了供应链的物流端、商家端、供应端、门店端、平台端、消费者端等的链接统一，从各自为政到一体化，供应链的长度变短和结构优化，供应链的可视度增强，提高了供应链的响应速度，大幅提升了供应链的管理效率和能力。供应链视角下的前置仓发展策略研究前置仓目前看似火爆，实则前景并不明朗，大多数前置仓还处于不断烧钱补贴阶段，前置仓若想在供应链中发挥核心作用，必须从提升前置仓的商品力、盈利能力等方面入手，成为真正提升供应链价值的节点。（1）通过前置仓对商品品类的提升，提高整体供应链价值前置仓的面积及SKU品类的丰富度，决定了覆盖客群的能力，可用500m2前置仓的低成本模型，做出大门店的品类广度和服务深度。前置仓需要通过数据分析为客户供应所需商品，不仅仅在供应链中传递价值，更应该为客户创造所需商品，实现满足客户需求，并为客户创造新需求的价值链。要在提高商品力上下功夫，在商品的设计、选择、定价、生命周期管理等环节运用技术加强协同管理，在整体供应链中加强计划管理、库存管理、货品管理、网络规划、履约管理等，提升前置仓的供给力。以山姆会员店的前置仓为例，山姆为了降低物业租金成本，一直坚持在郊区开店，近年为了向会员提供更便捷的消费体验，开始在城区铺设前置仓。数据显示，此举措使会员的复购率提升60%，客单价超过200元，坪效达到13万/m2，是普通超市坪效的10倍左右，高消费频次和高客单价带动了山姆前置仓的高盈利能力。这与山姆店常年耕耘的商品力息息相关，面向全球32个国家直接进口商品，卖场内吸引眼球的海淘爆款随处可见，全球采购供应链能力远超其他企业，具备持续为消费者提供高品质商品的能力，商品力和老会员流量在先，再建前置仓，通过与京东到家合作引入新的客流，前置仓的盈利能力会持续提升。（2）通过共享前置仓提升供应链整体效率前置仓的仓储、拣货、包装、配送等主要功能对企业而言，是纯粹的成本支出通道，如何将成本降低转化为利润，重点是提高前置仓的使用率，即规模效应。面积小的前置仓，SKU数量有限，无法满足消费者的一站式购物需求，很难让消费者产生持续的粘性，面积大的前置仓，成本会水涨船高，即使阿里、京东这样的电商巨头都很难持续投入。另外，一二线城市密集社区的资源非常有限，各家企业都去争夺，只会将资源的价格无限提高，对整个行业的长远发展不利。如果前置仓只为单一企业服务，其运营成本和订单密度是不足以支撑长期运营的。当务之急是需要充分提高前置仓的利用率，在仓储、拣货和配送等环节都可以协同共享，降低固定成本的同时可以提高工作人员的收入，需要企业之间规模化协作，在时间和空间上合理安排，在实践中是可行的。比如阿里生态体系中的相关企业，可以尝试共享前置仓，实现更大的规模化效应，将成本降到最低。（3）「店仓一体」类前置仓更能降低供应链成本前置仓本质上是库存的有序分散，物流成本中的此消彼长理论永远成立，分散库存会带来更高的固定成本、运输成本和更低的规模效应，相比更大的集中仓，分散的库存预测、补货管理起来难度更大。如果前置仓和门店是共用的，共用一套供应链体系，会明显降低供应链的成本。另外，门店前置仓可以组合出更多的配送模式，比如前置仓到家、门店到家、消费者到店购买、门店自提、自提点自提、前置仓自提等，能够满足不同的消费场景和体验，具备更高的竞争水平。以盒马鲜生为例，线上线下共融和信息共享，前置仓和门店共用一套库存，打通库存，协调供应链上下游，形成库存信息共享模式，进行供应链重构。（4）依托前置仓商品构建细分供应链消费升级后，消费者的个性化需求凸显，前置仓中的货物可根据需求进行分类，搭建多条独立且相互区隔的供应链。以「盒马」的日日鲜系列商品为例，与当地多家农业基地合作进行蔬菜、肉类的直采，生产、包装等供应链各环节标准化管控，生鲜的标准化包装大幅降低了流通环节的损耗，全程冷链保证产品新鲜度；盒马的高端预售系列，全球范围直采顶级海鲜产品，预约时间送货到家，借助阿里的供应链采购优势，将价格控制到合理区间，满足消费者的多样化需求。盒马背靠阿里，有强大的供应链可支撑，有更全面精准的大数据可提供，盒马的经验不可复制，中小企业可以尝试深耕某一领域，通过爆款打造长度更短和结构更优化的供应链，培育适合自身发展的前置仓。随着互联网、大数据、智能算法、区块链等技术的发展，坪效高的前置仓模式激活了流通业蕴藏的活力，助推了流通供应链的转型升级，供应链的价值分布向终端倾斜，消费者成为整个供应链的核心驱动力，供应链由「推式」转变为「拉式」。由流通供应链带动生产供应链发展，构建以实现消费者价值最大化为目标，通过线上、线下和物流的全面融合，加固供应链节点之间的协同合作，促进供应链的全部节点实现端与端无缝衔接，满足消费者个性化增值需求，提供「商品+服务」的一站式解决方案。前置仓的发展依然处于摸索阶段，发展前景并不明朗，前置仓的构成要素复杂，是位置、面积、经营品类、周边消费者属性等要素的组合，企业应选用适合自己的最佳前置仓要素组合，从而激发整个供应链的活力。注：本文作者是王艳，北京财贸职业学院本文已标注来源和出处，版权归原作者所有，如有侵权，请联系我们。5856

这几天，人们陆续收到在“双11”购买的商品。据省邮政管理局预计，今年“双11”浙江人网购的商品数量超过两亿件。伴随网购商品的，还有大量的快递包装。近年来，浙江相关部门相继出台文件，鼓励使用可降解的绿色包装材料，减少包装数量。连日来，记者在杭州多地调查采访发现，快递过度包装现象依然普遍，其中的塑料制品很多采用不可降解材料。同时，某些生产可降解包装材料的企业，却在国内市场遭遇销售困境。11月11日下午，记者来到杭州中国丝绸城，发现多家商店正在包装商品，准备通过快递发货。在一家丝绸商店，老板一边盯着订单，一边催促工作人员加快打包。记者看到，工作人员打包速度非常快，用几个塑料袋将商品包好，然后在外围反复缠绕胶带，不到10秒就可以完成。不到两分钟，一卷胶带就全部用完。工作人员告诉记者，他们的塑料袋和胶带都是普通材质。用塑料袋先将商品包裹好，然后缠上大量胶带固定，是不少电商卖家都在采用的包装方式。11月11日下午，在杭州环北小商品市场前的空地上，记者发现大量类似包装的商品等待发送；在杭州新华路凤起路交界处附近一个快递收货点，记者也看到工作人员正在用胶带对一些商品进行加固，一件商品一般需要用两米以上的胶带。一位工作人员对记者说，塑料袋和胶带价格都不高，比用纸箱实惠。省生活垃圾分类工作领导小组办公室工作人员对记者说，这样的包装确实有些过度。去年9月，省邮政管理局、省发改委等八个部门就下发《浙江省快递业绿色包装治理行动计划》，提出到2020年，可降解的绿色包装材料应用比例提高到50%。省邮政管理局工作人员对记者说，一些商品看上去存在过度包装问题，特别是胶带使用过量。他们提倡快递企业用小于45毫米的窄胶带进行十字型和井字形打包，这样用较少的胶带就可以保证包装的稳定。记者在采访中也发现，杭州一些市民在收到快递后，对包装的处理比较随意。杭州市城管局市容环境卫生保障中心分类指导科科长曹勐琦说，按杭州现行规定，快递包装中的纸板箱，属于可回收物，塑料袋和胶带，属于其他垃圾。如果没有分类到位，会加大后期垃圾处置的工作量。同时，不容易分解的塑料袋和胶带，也会增加资源化处理的难度。一方面，大量电商企业在包装时使用不可降解的塑料；另一方面，某些生产可降解塑料产品的企业在国内却面临产品销售困境。山联（长兴）新材料股份有限公司生产的无机矿粉薄膜胶带，可通过自然光照降解，10个月就可以融入到大自然当中，而传统塑料制品废弃在土壤里100年都不会腐烂。现在，这种胶带的推广情况怎么样？11月14日下午，记者联系到该企业负责人李义平，他对记者说，刚开始，一些国内企业对这种产品很感兴趣，但现在基本上没有国内企业购买，企业把销售的重点转向国外。“可能是因为我们产品的价格比普通胶带贵30%以上，国内企业对使用可降解塑料的意识还不够强。”省邮政管理局市场监管处工作人员对记者说，这几年，快递包装绿色程度低、循环利用率低的情况引起了社会的关注，但是问题依然存在。据介绍，浙江的快递包装90%是由电商卖家完成。现在一些大的商家会注意根据产品定制包装，减少包装量。快递企业对绿色包装的重视程度越来越高，但是大量中小企业和微商这方面意识则比较薄弱。接下来几天，随着“双11”商品的大量发送，快递包装也会越来越多，各地都有哪些好的处理办法，有什么好的经验，记者也将继续关注。本文已标注来源和出处，版权归原作者所有，如有侵权，请联系我们。2544绿色物流快递生活垃圾分类浙江快递包装广告12月6日，亿欧将在北京举办“2019世界创新者年会-金融科技创新论坛”，详情：https://www.iyiou.com/post/ad/id/896

“快递还没到，可能是被烧了。”这句戏谑在现实中上演了。就在今年“双11”后的第一天，百世快递就因快递被烧上了微博热搜。好在百世方面的态度还算可圈可点，11月14日就给出了补救措施。百世的事故不是个例，每年“双11”正值物流运输到达峰值，10亿件包裹量是对电商末端、线下仓储分拣、打包、运输等各个环节的考验，安全问题不容小觑。7000余票快件被烧毁11月12日，一辆北京开往湖南长沙的百世快递车辆，在河南安阳路段发生火情，约有7000余票快件被烧毁。据了解，着火的这辆物流车长约15米，车厢内装载13吨包裹，主要有日用品、百货、食用油、纸巾等。经过两小时扑救，现场大火被扑灭，无人员伤亡，但车上的快递几乎全部被烧毁。该事件迅速登上微博热搜第一位。第二天，百世快递通过微博发出公告称，百世正配合消防部门进行查验起火车辆的事故原因，查验结果出来后将于第一时间告知。经过对受损货物的盘点，约有7000余票快件被烧毁。在赔偿举措方面，百世称已与客户协商，进行货物补发处理和赔付。在11月14日的通报中，百世快递方面表示，事故车辆上的7000多票快件，有近6000余票会进行补发，另外1000来票不补发快件，应消费者需求，做退款处理。截至11月13日已完成补发和退款22%，预计14日可完成70%，15日会将所有的处理工作完成。根据2018-2019年最新的快递品牌榜，百世快递排在第八位。截至2019年3月底，百世快递拥有服务网点3.3万余个。财报显示，今年年第三季度，百世总收入为87.5亿元，同比增长21.6%，虽然同比有增长，但相较于此前市场预期的91.37亿元，仍有差距。而根据国家邮政局网站发布的2019年9月邮政业消费者申诉情况，百世快递满意率仅有81.8%，在23家主要快递企业中垫底。不过，百世快递的这次事故也引发了网友们对物流行业的质疑。不少网友通过微博留言表示，为什么“双11”快递会屡屡出现问题？除此之外，还有很多网友对百世快递的服务表示质疑，如：“问题太多，服务太差，这么多快递公司，百世真的一直在退步。”“百世快递大库经理不解决问题拉黑二级站点员工，没人管吗？”安全漏洞“厢式快递车辆出现火灾一般跟轮胎长时间受热或者运输易燃易爆物品有关。”中国物流学会特约研究员杨达卿表示，如果是车辆轮胎受热引发，可能跟轮胎老化导致钢丝与地面摩擦升温有关，也跟车辆检修管理有关；如果是因承运违禁物品引发火灾，则与开箱验视和过机安检环节疏漏有关。至于起火的原因，百世快递方面称，公司在同步积极配合相关部门，包括提供发货产品内物明细，以排查危险违禁品原因；派监察安全的同事前往勘察事故现场，配合交管及消防部门鉴定事故车辆和火灾现场痕迹，调取相关视频信息进一步排查等。目前尚无法给出确切原因。但在快递专家赵小敏看来，快递车辆失火的根本原因还是企业自身管理运营出现了问题。包括安检过程中对包裹的检测、对车辆安全的检查、对驾驶员安全意识的培养等。此外，问题出现后，企业应第一时间对涉事包裹进行“溯源”追查，并成立事故小组及处理赔偿事宜。针对赔偿问题，赵小敏表示，若消费者在包裹运输前期购买保险，那企业应通过相关赔偿协议解决问题。若消费者没有购买保险，只能通过企业内部规定进行赔付。根据《邮政法》、《快递暂行条例》等法规，如果属于非保价货物，且无法提供货值证明，一般按照三倍及以上运费赔偿。如果没有保价，但能提供相关网购收据作为货值凭证，企业或参照货值给予一定赔偿，但一般不超过1000元。如果企业有相关保险，或可以给予消费者更合理的赔偿。“从目前的情况来看，百世对涉事包裹的处理方法较为妥当。但该事件连续登上热搜榜，也对品牌造成了不小的影响。未来，百世应该对包裹赔偿问题持续跟进，同时增强安全意识、提升安全措施、增加安全培训，才能挽回局面。”赵小敏说道。杨达卿也表示，此类意外事故的发生及相关赔偿问题并非鲜见，肯定会带给企业来声誉和经济上的损失，这也会提示快递企业强化对易燃易爆违禁物品的筛查，以及强化物流保险服务的推进。百世以补发货物并且及时理赔等进行富有人情味的举措，不推诿责任，也是快递企业走向成熟的表现。痛点频现百世快递不是第一个中招的。回顾往年“双11”，几乎每年都会有快递车被烧事件发生。去年11月14日，一辆从重庆空港转运站发出开往四川广安市分拨中心的快递货车在渝广高速重庆合川清平段自燃起火，车上的三四吨重上万件小件快递被烧得所剩无几。次日，圆通的一辆快递车在江苏南通高架上突然起火，尽管司机及时发现，消防员也赶来灭火，但是还是有不少快递被烧毁。在更早之前快递货车起火事件同样层出不穷。2017年11月11日凌晨，一辆重型半挂牵引物流车在G60沪昆高速衢州段距常山东阁底收费站200米的位置突起大火，这辆从鹰潭开往义乌车上的约4500件如床、桌子、门板之类的大件快递全部被烧毁。在2015年“双11”后，一辆货车在昌铜高速南昌路段突然起火，虽然半小时后消防队员将火扑灭，但货车上4000多件快递中仍有1600多件被烧毁。一次起火可称之为意外，但频繁的起火就需要物流行业引起重视。杨达卿认为，“双11”是快递车辆高密度运行期，企业在此期间应加强车辆的安全检修，避免因为设备老化引起火灾等安全事故。此外，需严格落实国家规定的三个百分百（百分百实名制、百分百开箱验视、百分百过机安检），杜绝运输易燃易爆等违禁物品。其次，要借助科技手段监控车辆安全，包括推广货车烟雾探测报警系统。起火反映了物流行业在安全层面的漏洞。事实上，物流行业需要改进的可能不止是安全问题，在“双11”期间，快递的服务质量也屡遭消费者诟病。快递包裹未经消费者同意却被快递员存入快递柜中的事情时有发生，同时，还有消费者经常遇到“被签收”等一系列问题。北京商报针对今年“双11”物流服务进行了问卷调查，调查结果显示，有28%的受访者遇到了未经本人同意，快递员将包裹放入快递柜的情况；14%的受访者遇到快递被放入超市、水站等寄存点的情况；有50%的受访者表示，自己的包裹是由快递员上门送货的。本文已标注来源和出处，版权归原作者所有，如有侵权，请联系我们。

行业事件1、双11快递大数据：粤浙苏沪豫5省市贡献60%发货量从货运平台满帮获悉，双11当天，全国快递类货运发货量是10月11日的3倍，较11月10日上涨28%。快递类货物出港省份TOP5分别为广东、浙江、江苏、上海、河南，5省市贡献了全国60%的发货量，珠三角、长三角仍稳稳地保持着电商优势；入港前五省份分别为广东、江苏、山东、福建、浙江，贡献了全国36%的购买力。2、国家邮政局：双11派件压力大，部分地区可能时限延长11月12日，国家邮政局发布《关于快递业务旺季服务消费的提示（一）》。提示称，受电商集中促销活动影响，11月11日，快递业务量再创历史新高。当日，邮政、快递企业揽收快件达5.35亿件，是二季度以来日常处理量的3倍，同比增长28.6%。目前，日寄发快件量排名前10的城市是：广州、金华（义乌）、上海、深圳、杭州、苏州、北京、武汉、宁波、东莞。日投递快件量排名前10的城市是：北京、上海、广州、深圳、成都、重庆、苏州、杭州、东莞、天津。国家邮政局提示广大消费者合理使用邮政、快递服务，预计11月20日前，上述地区快递服务压力较大，快件可能出现时限延长情况。因雨雪天气，新疆沿天山一带、内蒙古东北部、黑龙江东北部、云南西部、海南东部等地部分地区快件作业将受到影响。明星公司1、京东物流运营超过650个仓库京东发布的2019年第三季度财报显示，截至2019年9月30日，京东物流运营超过650个仓库，包含京东物流管理的云仓面积在内，京东物流仓储总面积约1600万平方米。京东方面称，目前，京东物流已投入运营的25座“亚洲一号”是目前亚洲最大规模智能仓群，70个不同层级的机器人仓也是全国最大规模的机器人仓群。2、阿里董事局主席张勇感谢双11快递员：再大的纪录都是靠大协作完成的11月13日讯，11月12日夜晚，阿里巴巴集团董事局主席兼CEO张勇赶往中通、圆通、韵达、申通等快递公司，向快递小哥致谢：“感谢全国300多万物流人，大家创造了新的世界物流高峰”。并表示希望和快递行业一起大力投入环保，“数字商业和快递不仅要做大做强，也要一起为社会创造更多的绿色和温暖。”。此外，张勇与一线快递员交流时称，双11创造了很多纪录，但再大的纪录都是靠大协作来完成的。3、阿里正持续寻找入股韵达的投资机会晚点LatePost消息，阿里正持续寻找入股韵达的投资机会。目前，除了韵达，阿里已经投资了“四通一达”中的全部“四通”。阿里是百世集团第一大股东，是申通快递、圆通快递第二大股东，是中通快递第三大股东。4、苏宁物流双11：24小时发货完成率达99.6%11月12日，苏宁刚刚发布2019年双11全程战报。数据显示，11月11日当天，苏宁全渠道订单量增长76%，苏宁物流发货完成率达99.6%。5、双11：京东物流90%区县实现24小时达11月11日讯，京东物流90%区县实现24小时达。数据显示，11.11京东物流B2B业务货量同比增长超270%，冷链业务单量同比增长215%，个人快递业务同比增长近8倍，11.11当天云仓业务接收单量同比增长超过5倍。6、中通快递：“双11”快递单量突破1亿单11月11日，中通快递“双11”快递单量突破1亿单，用时11小时01分。中通快递董事长兼CEO赖梅松在直播现场喊出“中通人一起加油！”7、爱尔兰邮政建设基础设施，3年内投资8200万欧元爱尔兰邮政近日从欧洲投资银行（EIB）获得一笔4000万欧元的10年期贷款，以帮助其在未来3年内进行超过8200万欧元的投资。投资将包括在全国各地投入使用超过750辆纯电动汽车、改建950个现代化邮政网点，以及高性能自动包裹分拣设备和升级的数字客户服务。数据1、国家邮政局：1-10月全国快递业务量累计完成496.6亿件11月14日讯，据国家邮政局今日公布2019年10月邮政行业运行情况。1-10月份，全国快递服务企业业务量累计完成496.6亿件，同比增长26%；业务收入累计完成5929亿元，同比增长24%。其中，同城业务量累计完成87.8亿件，同比下降2%；异地业务量累计完成397.6亿件，同比增长34.4%；国际/港澳台业务量累计完成11.3亿件，同比增长28.1%。10月份，全国快递服务企业业务量完成57.6亿件，同比增长22.7%；业务收入完成658亿元，同比增长23.2%。邮政服务业务总量完成225.4亿元，同比增长37.4%；邮政寄递服务业务量完成21.1亿件，同比增长10%；邮政寄递服务业务收入完成38.4亿元，同比增长24%。1-10月份，快递与包裹服务品牌集中度指数CR8为82，较1-9月上升0.2。2、天猫双11物流订单24小时突破12.92亿单11月12日消息，截止11日24点整，2019天猫双11物流订单已突破12.92亿单。3、“双11”当天全国处理5.35亿快件，同比增28.6%11月12日消息，根据国家邮政局监测数据显示，全天各邮政、快递企业共处理5.35亿快件，是二季度以来日常处理量的3倍,同比增长28.6%，再创历史新高。4、邮政快递企业日投递量创新高，11月14日达3.45亿件据国家邮政局网站消息，国家邮政局监控平台数据显示，11月13日以来，邮政、快递企业日投递量超过3亿件，14日投递量达3.45亿件，创行业日投递量历史新高。财报百世Q3财报：净亏损670万元，同比收窄86.9%11月14日讯，百世集团公布了截至2019年9月30日的2019年第三季度财务业绩。财报显示，第三季度，百世总收入为87.5亿元（人民币，下同），同比增长21.6%。而在此之前，市场对百世此次业绩的预期为91.37亿元。在利润方面，三季度百世净亏损670万元（约合90万美元），比去年同期增长86.9％，去年同期亏损5110万元。此前市场预期亏损4433万元。三季度，百世毛利润为5.1亿元，同比增长30%；非美国通用会计准则（Non-GAAP）下的净利润为0.17亿元，同比净增1.2亿元。其中，快递业务收入同比增长19.4％至52.022亿元（7.278亿美元）；货运业务收入同比增长25.8％至13.735亿元（1.924亿美元）；以及其他营收同比增长136.6％至8.549亿元（1.196亿美元）。版权声明本文来源亿欧，经亿欧授权发布，版权归原作者所有。转载或内容合作请点击转载说明，违规转载法律必究。打赏支持6766双11快递一周物流京东物流天猫张勇阿里韵达百世广告12月6日，亿欧将在北京举办“2019世界创新者年会-金融科技创新论坛”，详情：https://www.iyiou.com/post/ad/id/896

11月6日，“第一届中国(郑州)绿色物流发展暨新能源物流车推广应用高峰论坛”在郑州经开区文化艺术中心成功举办。活动由郑州市物流口岸局、郑州市交通运输局共同主办，郑州经开区管委会和河南省物流与采购联合会承办。郑州日产汽车有限公司、地上铁租车(深圳)有限公司、郑州比克新能源汽车有限公司协办。郑州日产、地上铁、开瑞新能源、森源重工、宇通客车、经协科学研究院、比克新能源、少林客车、德力新能源等新能源车企、运营商、物流企业和配套企业代表，中原银行、郑州银行、中旅银行、平顶山银行、光大银行、平安银行、渤海银行、浦发银行、兴业银行、建设银行、农业银行等金融机构代表以及宇鑫、长通等众多物流企业代表，共700余人参加了本次论坛。论坛上，郑州市物流口岸局局长王敏，郑州市交通运输局调研员乔兴国与省物流与采购联合会执行会长毕国海共同按下启动球，郑州日产汽车有限公司和地上铁租车(深圳)有限公司郑州分公司代表郑州市新能源车辆推广应用中心接受省物联毕会长授牌，郑州市新能源车辆推广应用中心正式成立。据悉，郑州市新能源车辆推广应用中心是由河南省物流与采购联合会牵头，联合郑州日产、地上铁、宇通、开瑞新能源、森源重工、经协集团、比克新能源、少林客车、德力新能源、一微新能源、狮桥集团、豫企集团、安通运力、荣骏汽车、吉利新能源、云快充、星星充电、宁德时代、东风汽车、省电网公司等近30家国内新能源汽车产业链的主流企业，共同发起成立的。旨在助推新能源汽车上下游产业互联互通、资源整合，加速新能源汽车在交通运输领域的规模应用。启动授牌仪式结束后，由交通运输部规划研究院综合运输研究所主任甘家华和深圳市新能源与智能网联汽车创新中心主任谢海明分别做了《推进绿色货运配送发展思路与对策》与《深圳市新能源物流车在城市配送领域的推广应用》主题演讲，从宏观角度和具体措施方面对绿色货运提供了思路和经验借鉴。此外，上海融和电科融资租赁有限公司副总经理郭鹏、郑州日产汽车有限公司新能源汽车总经理孟甲凡、地上铁租车(深圳)有限公司政府公共关系总监周长尧、开瑞新能源汽车有限公司郑州分公司总经理汪瑞锦、郑州比克新能源汽车有限公司技术总监路高磊、宁德时代物流与叉车事业部北方区负责人莎仁其其格等企业代表从企业、市场、用户等角度针对目前新能源汽车推广中应用中存在的问题和发展机遇展开诸多探讨。新能源车路权开放问题、燃油车退出机制、新能源基础设施建设情况(充电桩/停车场站/服务网点等)、新能源产业资源整合、新能源物流车后市场建设、新能源车在城配细分应用场景中的车辆实际使用体量规模、行业现状与变化等行业痛点提出了可行性建议。本次“第一届中国(郑州)绿色物流发展暨新能源物流车推广应用高峰论坛”上，政府相关部门领导、专家和企业进行面对面交流，将绿色物流和新能源汽车推广中的问题和机遇，思路和对策、政策和举措、宏观和微观相结合，这次高峰论坛对河南省发展绿色物流和新能源汽车产业起到了积极的宣传推动作用，起到了“桥梁”之益，为河南省物流高质量擦亮了一张新名片!作者：郑报-王译博

一、大宗物流及其发展需要在2018年10.1万亿元的物流业总收入中，大宗物流约占15%，并呈现典型性的单向流动。单向性一方面源于中国能源物资等资源存量的不平衡和供给/消费产业结构的不平衡，另一方面则源于载运/转运盛具的通用性不足，进一步加剧了大宗散货物资的单向流动。大宗物流中涉及的大宗货物主要包括煤炭、矿石、原油、钢铁、有色金属、粮食（等农副产品）、木材/木片、砂石、水泥、化肥和盐等，均属于国民经济生活中最基本且最主要的生活与生产物资。中国的煤炭主要产地在内蒙古西部、山西和陕西“三西”之地，当下限制产能为40亿吨/年，而主体用煤地区则为东南部沿海发达地区以及钢煤、电煤等需求地区，总体呈现西煤东运、北煤南运趋势；石油、天然气产区分布在东北、华北和西北等地，但实际上石油进口量超过70%，2018年达到4.619亿吨，而天然气进口量接近40%，2018年达到0.904亿吨，进口物资主要从东南、东北等沿海港口进入向西部、北部反向流动；粮食则从历史上的“南粮北调”改为当下的东北三省、内蒙古与河南省调出到广东、浙江和福建等省，平均调出2亿吨/年，另有1.5亿吨/年进口量。铁矿石则基本上属于进口，2018年进口达10.38亿吨，自产7.63亿吨，进口主要来源于澳大利亚必和必拓（7.24亿吨）、巴西淡水河谷（2.05亿吨）及英国力拓集团等，主要从东南沿海港口向内陆各钢铁企业区域流动。从分类即可得知，绝大多数的大宗物流货物属于国民经济基础物资，往往因其供/需的规模化而可以较为精准地预测需求量，且多数对运输时效性要求不高。特别是由于资源与产业布局的区域地理性，长距离运输需求占比较多，另外其中煤炭、焦炭和矿粉等还容易造成粉尘等环境污染，对仓储、运输及转运的封闭性有一定需求。上述特征造成大宗物资属于功能性产品，其物流及供应链属于效率型供应链，其载运/转运（包括运输、仓储等）方式所承载的系统物流成本是其市场竞争的核心要素。特别是对于长距离运输的大宗物资，货主及第三方物流承运商会依次序优先选择水路、铁路和公路等方式，当然对于更大量、更持久需求的LNG或原油等，也会优先选择管道运输。二、铁路大宗物流的发展及需求铁路具有网络化、标准化、规模化、全天候和绿色安全等优势，加之长距离呈现的低成本优势与大宗物流有着天然的契合，特别对时效性要求不高的大宗物流更具吸引力。2018年铁路完成货运发送量40.22亿吨，其中大宗货物运输占铁路货运总量的90%以上。然而在实际514.6亿吨的物流货运量中，铁路货运占比仅有7.95%，而即便是铁路最占优势的大宗物流中，铁路发运量占比也不足一半，不及更为灵活满足市场需要的公路货运。阻碍铁路在大宗市场占比提升有三个主要原因。首先是与公路货运对比的“门到门”能力严重不足，一方面源于在大宗货运发到两端的铁路专用线覆盖率不足；另一方面在于海（江、水）铁联运的转运能力及效率、公铁联运的转运能力及效率不足，也让经过铁路环节的“门到门”成本高企、效率不足，尽管国家政策持续推进水铁、公铁多式联运，目前海铁联运占比依然仅有1.8%、公铁联运占比不足3%。其次是铁路部门在长期计划体制和部分线路分时段能力严重短缺下的生产计划型管理惯性，使得其市场机制严重不足，揽货能力、装卸和“接取送达”效率、各路局集团公司间跨局协调机制、货物在途信息不开放、收支两条线非开放清算机制和，都严重制约了物流服务的及时性和准时性，进而失去市场竞争优势。第三是煤炭运输占据了主导地位的几个路局，由于收支两条线导致其货场的利用完全采用“以发定到”，造成事实上的货场接货能力为零，即便有返程重货也无法接运，只能依靠兄弟路局集团公司机辆排空，既难以实现物流优化的“重去重回”，也难以利用密集的铁路网络“结点成网”。国家对于铁路货运寄予厚望。这主要是在经济新常态下，中国制造面临更大的国际竞争压力，投资进一步集中在铁路、公路、引水工程等大项目建设上，按照“十三五”规划，铁路仅固定资产投入就将达到3.5万亿-3.8万亿元，普通国铁将覆盖每个县域，如何长期充分发挥铁路网络的作用也在政府长期规划决策中。同时，中国公路货运行业集中度仅有1.2%，3000万卡车司机、1500万车头却存在750万货运公司，平均每个公路货运企业平均拥有两辆车，“小、散、乱”难以治理，无序竞争情况下造成无法根治的超限超载等乱象，特别是造成了政府难以监管的地下交易“黑经济”，严重影响税收和经济统计。加之华北地区空气污染严重，更进一步需要绿色环保的铁路运输、水路运输替代公路货运，以“公转铁”“公转水”等方式进行的交通运输结构调整政策，一方面通过减少卡车排放量实现了“蓝天保卫战”的初始目的，另一方面也通过强制回归公平的运输价格来降低公路货运超限超载的主观冲动，并降低交通事故风险，进一步缓解干支线道路拥堵现象。为此，在交通运输部《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020）》（以下简称“行动计划”）中，要求全国铁路货运量较2017年增加11亿吨，水路增加5亿吨，沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨的目标；而山西省政府在《山西省推进运输结构调整实施方案》中提出，到2020年省内重点企业全部接入铁路专用线，煤炭、焦炭铁路运输比例达到80%以上，出省煤炭、焦炭基本上全部采用铁路运输。铁路部门也在不断地提高铁路运能扩展专业运输优势。针对大宗煤炭运输由国铁集团和神华集团打造的大秦铁路、朔黄铁路、晋豫鲁铁路通道（也称瓦日铁路）和浩吉铁路（也称蒙华铁路）等4条亿吨级重载铁路的陆续建成通车，极大地释放了原有普货铁路运能，并以高效的专业性承担了铁路大宗煤炭货运的主要任务，并不断进行扩能改造。最初规划不足亿吨、时速80公里的大秦铁路，作为第一条重载铁路经过持续不断的扩能改造，到2018年已经实现4.51亿吨年货运量；朔黄铁路设计年运输能力到2013年已经是3.5亿吨，远期则可望提升为4.5亿吨/年；晋豫鲁铁路通道是国内第一条按照30吨轴重、运输时速120公里标准设计的重载铁路，尽管设计年运输能力为2亿吨，但比照大秦铁路的扩能实践，理论上年运输能力可以达到6亿吨；浩吉铁路则是当下全球最长、刚刚建成通车的重载铁路，设计时速120公里，年运输能力2亿吨，并且是四条重载线路中唯一北煤南运的专用运煤通道。四条重载铁路的共同特点是以煤运通道为主，源头均为煤炭储备地，具有多个专业的煤炭装车基地（包括自动化装车系统），而下游沿线遍布用煤大企业，各卸车处也均具备自动化翻车机，极大地提高了全程物流效率和降低了物流全成本；特别是上下游企业均具备或将陆续建成铁路专用线，进一步加大了大宗物流的性价比；而下游也利用海港或长江、运河等内港实现通江达海的能力，满足东南沿海地区的用能需要，增强了重载铁路的服务覆盖范围。尽管2018年全国铁路货运完成货运发送量增运3.34亿吨，其中国铁集团完成货运发送量31.9亿吨，增运2.72亿吨，超额完成全年增运目标。然而，增量的增长有部分原因是铁路运费价格下调，后两年的增量任务依旧艰巨。对于时效要求不高的大宗货物长距离运输，铁路运输和水路（河、江）运输方式本应成为优选，但事实上却是公路货运的市场比例占优，这既有公路货运企业机制灵活、服务意识强和时间短且可控等积极因素，也有超限超载、现金黑交易等干扰整体物流市场和效率的消极因素，但最根本的原因还是在于铁路货运与水路货运自身市场竞争力不足，特别是存在货场滞留、车/箱排空和信息封闭等较大的缺陷。如何既增加运量又同时增加收入和利润？铁路货运一方面依靠“公转铁”政策的强制性引导，但更应依靠提高路网通过效率和货场周转效率，有效利用信息技术、供应链金融和管理模式创新实现供需“精准对接”、“结点成网”、“重去重回”和高效“多式联运”成为几个重要抓手。然而，由于西煤东运、北煤南运的单向性，导致多数为重去轻回，空车折返。尽管有部分如铁矿石、木材/木片及其他大宗物资西进北上的需要，但由于铁路清算机制使得上游铁路货场（包括集储配等物流园）基本上采用“以发定到”的机制，从本位及利益出发，难以释放足够的卸货场所，导致规划中部分货物“重去重回”的设想难以在实践中实现重回的落地。特别是部分尚无铁路专用线的上下游客户企业受制于大宗货物的海铁多式联运、公铁多式联运能力的严重不足，使得在货运网络节点转运效率低下、成本高企及服务质量不足。究其根本，在大宗物流系统，车船载运速度并不是制约系统效率和成本的主要瓶颈，载运/转运的能力、效率、成本和服务质量主要被约束在各个转运节点上，转运节点的周转率和空间利用率才是最核心的本源。三、智慧物流发展的四个层次狭义的智慧物流，来源于2009年IBM基于互联网、物联网和人工智能所提出“智慧供应链”，当下主要聚焦在大数据、云服务、移动互联网、物联网和人工智能（大云移物智）等黑科技产品与传统物流产业的有机融合，实现物流体系的可见、可控、可网络化和可系统优化；广义的智慧物流则是指让直接连接生产和消费的物流产业体系更聪明化（Smart），更容易通过从物流体系的顶层设计、企业规划到物流作业操作等都实现全系统的服务提升、交期缩短、成本降低和可持续发展，实现全社会物流的“降本增效”。广义的智慧物流发展有四个层次。第一代智慧物流，属于功能内面向目标的物流资源配置优化，往往以定量化优化为主，包括选址优化、车流径路优化、多级库存优化及等，也包括一些定性优化的如运输“结点成网”和“重去重回”方式、仓储的“集中共享”和“产品替代”等方式。第二代智慧物流，属于功能间可相互替代的资源配置优化，如以电商的“前置仓”为代表的“以储代运”和以在途库存为代表的“以运分储”等。功能间资源配置优化多数是定性的，但时间迁移、空间迁移与逻辑迁移的精准融合是以大数据、云服务、物联网和人工智能作为技术支撑的，如亚马逊“一小时送达”是基于云服务对客户需求的全数据域精准预测。第三代智慧物流，则是从物流支撑的产业全供应链配置优化出发实现全产业链生态与物流体系的整体效率，如“坑口发电”模式就是将煤炭大规模长距离运输再火力发电直接转为超超高压输变电体系，从产业链生态及物流全供应链实现量级型的成本降低。第四代智慧物流，则是并行产业链或供应链间的全资源配置优化，特别是注重对闲置资源的无/少成本复用，其中关键供应链甚至可以实现先产出后投入的“无本万利”模式，如杠杆可控的供应链金融协同支撑现金流不足的运储仓配供应链达成相应物流功能。四、铁路大宗智慧物流创新日益增强的信息化和人工智能，在某种程度上可以增强生产计划与资源负荷的供需精准对接，减少转运场地的等待时间。但是，大宗物流效率的系统性提升还需要从顶层规划上提升“重去重回”和“结点成网”的比例，其根本在于载运/转运的载具通用性提升，从而提高从东到西、从南向北的铁路主通道使用率。因此，在现有大宗散货运输模式上应分割出另外一套并行的“重去重回”创新体系，即以（35吨）敞顶集装箱和集装箱替代敞车，以散改集为目标，既成百上千倍地增强节点的周转效率，又以其通用性提升了重回的货品货类，甚至覆盖更高利润的白货及快运产品，即以35吨敞顶集装箱实现主流的西煤东运和北煤南运，而以返程的矿石、木材和粮食等盛装用35吨敞顶集装箱、原油和天然气等盛装用集装箱框架式罐箱及非时效性白货等盛装用标准集装箱实现返程货运，实现重载铁路的“重去重回”。尽管敞顶集装箱、罐箱及标准集装箱的装载、卸货效率远不足煤炭自动装载机和自动翻车机，但却充分利用了离线装载和转运效率，极大程度地提高了传统装车、卸车等原在线效率，特别是成级数地提高了铁路货场的利用率，从而成几何级数地增长了系统效率。事实上，西北地区最需要的，就是价廉“物美”东南部沿海发达地区制造的产品。但是，以往因为低价运输物流并未承载此类货物。而以大宗物流为核心要素的重载铁路，则在运输价格上与海运、（运河）水运具有同样的超低价格，完全满足东南沿海物美价廉白货商品在西部北部区域的销售需求，由此也增加了返程白货的大规模增长。因此，以35吨敞顶集装箱、集装箱式框架罐装集装箱和标准集装箱可以通过“重去重回”有效降低物流成本，更增加物流系统的系统利润。以“大云移物智”（即大数据、云计算、移动互联网、物联网、人工智能）技术为支撑的智慧物流，可以更进一步地精准预设返程资源，实现大宗物流之间及大宗与白货之间的海铁、江铁和公铁多式联运型“重去重回”，特别是也能积极推进装载/转载/载运环节更通用的盛具，更有效地利用离线资源来促进在线资源成级数增长的利用率，从而实现基于智慧“结点成网”的铁路大宗物流。（注：作者刘大成为清华大学互联网产业研究院副院长兼物流产业研究中心主任）版权声明本文来源亿欧，经亿欧授权发布，版权归原作者所有。转载或内容合作请点击转载说明，违规转载法律必究。

亿邦动力讯】11月13日消息，满帮数据显示，2019年双十一当天，全国快递类货运发货量是10月11日的3倍，较11月10日上涨28%。双十一当日，快递类货物出港省份TOP5分别为广东、浙江、江苏、上海、河南，这5省贡献了全国60%的发货量。珠三角、长三角仍保持着电商优势。同时，双十一当日，快递入港省份TOP5分别为广东、江苏、山东、福建、浙江，其中粤、苏、鲁、浙是2018年GDP前4强。由量级来看，相较出港TOP5，入港TOP5现象略逊，仅贡献了全国36%的购买力。双十一之前，电商施行预售，加之部分商家提前备货，满帮平台快递类货运数据自11月3日起呈现上扬趋势，比2018年早了一天，而8日较前日上涨陡增25%，此后持续快速上涨。环比来看，2019年10月1日-11日呈上涨趋势，11月1日发货量环比高131%。同比看，今年的双十一货运起势来得早一些，与商家备货意识加强有关；另一方面，2019年双十一较前日涨幅比2018年同比高15个百分点，增长明显。（文/邹邹）标签：满帮集团百分点电商垂直搜索整合营销智能营销平台基础设施【版权提示】亿邦动力网倡导尊重与保护知识产权。未经许可，任何人不得复制、转载、或以其他方式使用本网站的内容。如发现本站文章存在版权问题，烦请提供版权疑问、身份证明、版权证明、联系方式等发邮件至run@ebrun.com，我们将及时沟通与处理。

最近物流行业爆出了很多中小型物流快递公司因为资金不足导致被迫关门的窘境，那么是不是现在的物流大环境越来越差了呢？是不是随着大物流公司的上市资本开始涌入物流行业导致中小物流公司生存压力越来越大呢？那么国家基于2019年的物流行业有没有一些政策和希望呢？最近物流行业爆出了很多中小型物流快递公司因为资金不足导致被迫关门的窘境，那么是不是现在的物流大环境越来越差了呢？是不是随着大物流公司的上市资本开始涌入物流行业导致中小物流公司生存压力越来越大呢？那么国家基于2019年的物流行业有没有一些政策和希望呢？近日，国新办举行“提高综合交通运输网络效率降低交通运输物流成本”发布会。交通运输部政策研究室主任吴春耕在会上表示，交通运输部将打出“系列组合拳”，提高综合交通运输网络效率、降低交通运输物流成本。通过综合施策，2019年预计降低物流成本1209亿元。提高运输网络效率近年来，我国交通运输基础设施网络化水平不断提升，运输一体化进程持续加快，但是与人民群众期待相比仍有差距。对此，交通运输部研究制定了《提高综合交通运输网络效率工作方案》，明确2019年要建设一批重点项目、优化运输组织、推进信息开放共享、完善工作机制，提高综合交通运输网络效率。吴春耕表示，将通过3年努力，推进交通网络加密拓展、综合衔接一体高效、运输服务提质升级、智能技术深化应用。在提高效率方面将从3方面着手：——推动建设高品质综合立体交通网络。完善“十纵十横”综合交通运输大通道，重点推进瓶颈项目建设。今年，将加强城市内外交通便捷衔接，减少过境交通与城市交通相互干扰。在货运领域，落实《国家物流枢纽布局和建设规划》，推进国家物流枢纽建设，完善港站枢纽集疏运体系；在客运领域，将引导推动建设开放式、一体化综合客运枢纽。基本取消全国高速公路省界收费站，大力推动ETC安装使用，促进高速公路便捷不停车收费。——加快形成高效率综合运输服务体系。推进运输结构调整，提高大宗货物铁路、水路运输量，实现港口集装箱铁水联运量增长15%以上。鼓励发展空铁、公铁、空巴等联程运输服务，提升旅客出行服务品质；同时，提升城市配送、无车承运物流、跨境物流、快递等专项物流服务水平，推进货运车型标准化、运输船舶大型化、专业化。——提升行业综合治理体系现代化水平。持续完善综合交通运输管理机制，推进省、市两级交通运输综合改革试点。通过完善法律法规体系，研究制定公路法、港口法、道路运输条例等。同时完善联程联运、综合交通枢纽、交通信息化智能化等标准规范体系，制定发布《国内集装箱多式联运运单》《多式联运电子运单》等行业标准。四大举措降低物流成本吴春耕表示，近3年来，可量化措施降低物流成本分别为558亿元、882亿元、981亿元。今年预计降低物流成本1209亿元，将从4个角度出发降本增效：——优化运输结构，推进“结构性”降成本。完善国家物流枢纽网络建设，加快实施铁路运能提升、公路货运治理、水运系统升级、多式联运提速等6大行动。推进港口集疏运项目实施，提升重要港区进出港铁路、公路覆盖率，提高一体化转运衔接能力和货物快速换装的便捷性。——深化“放管服”改革，推进“制度性”降成本。推动建立统一开放、竞争有序的市场体系，组织实施物流降本增效综合改革试点。深化综合行政执法改革，推动交通物流领域简政放权。重点推动道路货运车辆异地检测、三检合一等工作落地，实现普通货车车辆年审网上办理等。着力治理乱收费、乱罚款、乱审批，降低高速公路、港口、机场等领域有关收费。——加强技术创新和应用，推进“技术性”降成本。发展“互联网＋”高效物流，推进货运车型标准化，加快模块化中置轴汽车列车、轻量化车型推广应用。加快农村物流、冷链物流、多式联运等重点领域的标准制修订工作。推动国家交通运输物流公共信息平台升级完善。——强化管理和组织创新，推进“管理性”降成本。鼓励中小货运企业联盟发展，创新企业联盟组织模式和运行机制。持续推进绿色配送示范工程建设。完善农村物流网络节点体系和服务功能。推行船舶航行计划报告“零待时”，最大限度压缩船舶进出港等候时间。完善交通物流信用体系，建立健全市场主体诚信档案、行业红黑名单制度和市场退出机制。

物联网全英是TheInternetofThings，简称IOT，它是一个通过各类可能的网络接入，实现物与物、物与人的泛在连接，实现对物品和过程的智能化感知、识别和管理。目前，网络信息化管理以及物联网技术已经被运用到各行各业，现代化的货运物流市场更是离不开智能信息化管理和物联网技术。【卡车之家物流】物流信息化和物联网并没有明确的界限，物联网技术是物流信息化过程中的一个高级阶段。物流行业物联网有两类：一类是以‘车联网’为代表的资源的管控和整合，还有一类是供应链一类流程式的物联网应用。但我们需要知道的是，物流未来发展方向必然是物联网。●货运行业的应用车联网随处可见物流行业经营发展，最重要的当然是成本管控，让物流飞速发展的同时物流成本能够越来越低。但说到底，物流行业发展如何取决于在这个过程当中能够给身处其中的用户带去怎样的价值，在物流行业发展物联网也是这样。这种以“车联网”为代表的技术手段，为车队、物流公司、第三方物流、货主企业提供全程运输管理服务，用户只要交纳一定服务费用，就能够享受对车辆实时跟踪、控制成本、在途数据统计、线路管理等服务。同时，通过物联网技术可以让有效的资源得到更加合理的分配，让效率进一步提高，而货运行业最需要这样的技术来提高效率，通过数据分析对运输车辆进行更加合理的分配调度。具体细化到产品来说，小到一个行车记录仪、车载GPS导航系统，大到很多大型车队标配的物联网传感器等，都是物联网的一个应用。当然了，这只是应用在终端运输设备上。其实，在整个物流货运过程当中，另一个最重要的方面就是运输货物的安全问题，尤其是一些高端物品或是一些特殊物品。这个时候，TMS（运输管理系统）就派上了用场。TMS目前应用范围已经非常广泛，这一系统包括订单管理、驾驶员管理、车辆管理、客户管理、考核管理、智能报表等。通过系统的管理，更加快速的达到货物资源和运力资源的有效整合。对于大型物流企业来说，TMS已经成为必备的配置，因为当企业达到一定的规模，拥有上百辆甚至更多的车辆时，传统的人工调配已不能起到有效的管理作用，这时，TMS系统就显得无可替代。●电商物流抢占物联网制高点打通供应链全流程体系我们说物联网无时无刻不在影响着每一个人，如果大家对车联网并没有多少认知，我想生活中随处可见的“网联”可以让你感受到物联网的魅力。街道小区内随处可见的智能快递柜，可以5秒刷脸取快递；京东推出的秒收系统通过“扫一扫”便可在10秒钟内完成近2000件商品的信息采集。物联网使电子标签与真实的物体在“云”上一一对应，并对设备进行集中管理、控制。不得不说，信息化和传统物流业的融合发展，正在开启万物互联新时代。不仅如此，基于物联网决定未来5至10年物流业竞争格局的判断，菜鸟网络推进智能仓储管理系统、物流天眼、智能语音助手等智能产品。几乎同时，京东物流推出“全球智能供应链基础网络”战略，并积极推动通路网络和智能平台建设。为推动物联网战略迅速落地，京东物流继续推进无人仓建设，东莞、青岛等多个亚洲一号仓开始投用。

双11当天，顺丰面单上多了“前置件”3个字。这是顺丰今年全面上线的“极效前置”产品，可以提供核心城市2小时送达、全国当天到达的高标准物流服务。双11物流高峰不可避免，对此，顺丰推出“极效前置”产品，通过大数据预测能力，以及覆盖全国的服务网络，提前将商品放置到离消费者最近的场所。当用户在双11零点过后支付完尾款，顺丰小哥就能以最快的速度将商品送到家门口。目前，顺丰全国快递员数量已达30万，全国自营网点13000多个，丰巢智能快递网点15万个，还有各品牌的线下门店，这些均可作为“前置场”。今年双11，顺丰“极效前置”产品已全面覆盖北上广深等一二线核心城市，广泛应用于3C、美妆、服饰等众多领域，帮助客户提升运营效率及满意度。《电商报》获悉，除了“前置件”，顺丰还在今年首次将“隐私呼叫”应用于双11高峰期。经严格的权限限制，顺丰数十万小哥既可通过顺丰自建的收派APP正常联系客户，又无需接触客户电话。保证客户正常收寄包裹同时，最大限度减少工作人员对客户电话的接触。另据了解，今年双11前，天猫大量预售商品已经提前下沉，这些订单近9成都可以当日或次日送达。注：本文内容转载自其它媒体，转载请尊重版权保留出处，一切法律责任自负。卡车之家登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述，也不代表本网对其真实性负责。您若对该稿件内容有任何疑问或质疑，请即与卡车之家联系，本网将迅速给您回应并做处理

11月11日晚间截至21时16分20秒，中通快运货量突破2万吨。中通快递数据显示，截至11日11点，中通快递“双11”快递订单量已破亿，较去年提早3小时40分钟。中通快递预计，今年双11期间，中通全年运送包裹数量更是将率先突破100亿件。而在11月11日下午，中通快递发布的当日快递订单量数据显示，截至15时52分46秒，中通快递2019“双11”当日快递订单量破1.5亿，较去年提前7小时53分；15时55分35秒，超2018年“双11”当日总订单量。目前，中通在全国服务网点超30000多家，快递网络通达全国98%以上的区县，乡镇覆盖率超过90%。今年全国范围内87个转运中心都会投入到“双11”，87个转运中心共有155套大小件自动分拣设备。同时，中通已在全网投入车辆超万台，其中自营干线车辆4950台，包括高运力卡车超过3150辆。《电商报》获悉，圆通也在11日发布今年双11订单量数据。数据显示，今年圆通双11订单量破亿比去年同期提早了4小时8分钟。注：本文内容转载自其它媒体，转载请尊重版权保留出处，一切法律责任自负。卡车之家登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述，也不代表本网对其真实性负责。您若对该稿件内容有任何疑问或质疑，请即与卡车之家联系，本网将迅速给您回应并做处理。

美股研究社报道，阿里巴巴旗下菜鸟网络今日宣布，其位于无锡的最新一代智能仓正式上线。据官方介绍，新一代智能仓拥有总量超过千台的多种不同类型机器人，其中最大的机器人将能够搬起吨级重货。在AI的调度下，这些机器人协同作业，发货能力将比上一代智能仓提升60%，出库时间链路节约30%，足以满足双11产生的天量包裹。目前双十一预售已经开启，在很久之前各大电商平台就已经开始备战，严阵以待。除去平台品牌以及优惠力度，物流方面也一直是很被看重的点。双十一交易量巨大，在这种背景下，大多数消费者似乎都已经习惯了下单后一周或更长的时间才能收到货的物流体验了。不过今年有了些许不同，在技术发展的当下，各大平台也在为物流提速。此前京东开启了两大智能分拣中心，现在菜鸟网络也不甘落后，启用了最新一代智能仓。阿里巴巴多年来对智慧物流的研发与建设可以说有目共睹，也正因为有各大平台不断的研究才能推动物流飞速发展，并让消费者享受到更加便捷的物流体验。而最新的技术成果也开始运用，正临双十一，这些智能仓等是否真如介绍中的那么好，我们也即将感受到。本文来源：美股研究社——旨在帮助中国投资者理解世界，专注报道美国科技股和中概股，对美股感兴趣的朋友赶紧关注我们

文/何己派编辑/鄢子为双11网购高峰在即，京东物流“秀肌肉”。10月29日，京东举办2019年全球智能物流峰会，京东物流集团CEO王振辉公布物流最新成绩：开放2年多，京东物流服务客户超20万，外部收入翻了8倍以上，总体占比达到近40%。2018财年Q1财报发布时，京东集团董事长兼CEO刘强东曾表示，预计5年内，来自第三方的物流服务量将超过自营部分。2018年10月，京东物流正式上线面向个人客户的快递业务。在接受《21CBR》等媒体采访时，王振辉透露，个人快递业务的增长超预期，目前已覆盖全国100多个城市，后续将加快这一业务的发展。今年9月，京东物流宣布正式推出迷你仓服务产品“京小仓”，为个人、企业提供中小件储存服务，已在北京上线运营。对电商平台而言，下沉市场已是兵家必争之地，物流则是触达小镇青年的必备武器。在下沉的“最后一公里”，京东物流正强化四到六线城市的物流服务，“拉拢”低线市场的消费者。此前，京东物流已经推出“千县万镇24小时达”的时效提升计划，旨在实现今日下单、明日送达，甚至半日送达。王振辉表示，“目前90%以上自营订单可以实现‘24小时达’。过去几年，我们一直在下沉物流体系，我们会根据距离远近、订单密度和消费者口碑来逐步扩大县区的时效目标，不会简单地按东西部的地区划分。”谈及物流下沉及加码“24小时达”的成本付出，王振辉认为，物流成本关乎两个维度，其一是距离，其二是密度，“四到六线城市订单密度非常不错，增长超过了核心城市”。“初期可能会有短期成本增加，但通过技术手段，把控高密度线路和订单，能很好平衡收益。此外，通过良好的服务体验，让订单的密度加大，更多客户选择，成本还是可控的。”王振辉说。此次峰会上，京东物流发布了“供应链产业平台”（OPDS），基于不同属性的产业，提供一体化供应链服务，实现产销全链打通和国内国际双通。在产地上行的“最先一公里”，京东物流搭建产地仓、拉直运输线路，实现从产地出发，全国24小时达。除了围绕全供应链服务做下沉，前沿技术的探索也在落地。2018年开始，京东物流先后达成与国内三大运营商的战略合作，探索5G应用落地。此前，京东物流宣布将在东莞“亚洲一号”仓库进行5G智能物流园区建设，打造5G智能物流联合创新实验室。本次峰会上，王振辉透露，位于北京亚洲一号智能物流运营中心的5G智能物流示范园区已经基本落成。“我们一直在说，降低整个供应链、整个物流行业的运营成本，提高运营效率，5G能让这些成为可能。”王振辉说。

11月6日，“第一届中国(郑州)绿色物流发展暨新能源物流车推广应用高峰论坛”在郑州经开区文化艺术中心成功举办。活动由郑州市物流口岸局、郑州市交通运输局共同主办，郑州经开区管委会和河南省物流与采购联合会承办。郑州日产汽车有限公司、地上铁租车(深圳)有限公司、郑州比克新能源汽车有限公司协办。郑州日产、地上铁、开瑞新能源、森源重工、宇通客车、经协科学研究院、比克新能源、少林客车、德力新能源等新能源车企、运营商、物流企业和配套企业代表，中原银行、郑州银行、中旅银行、平顶山银行、光大银行、平安银行、渤海银行、浦发银行、兴业银行、建设银行、农业银行等金融机构代表以及宇鑫、长通等众多物流企业代表，共700余人参加了本次论坛。论坛上，郑州市物流口岸局局长王敏，郑州市交通运输局调研员乔兴国与省物流与采购联合会执行会长毕国海共同按下启动球，郑州日产汽车有限公司和地上铁租车(深圳)有限公司郑州分公司代表郑州市新能源车辆推广应用中心接受省物联毕会长授牌，郑州市新能源车辆推广应用中心正式成立。据悉，郑州市新能源车辆推广应用中心是由河南省物流与采购联合会牵头，联合郑州日产、地上铁、宇通、开瑞新能源、森源重工、经协集团、比克新能源、少林客车、德力新能源、一微新能源、狮桥集团、豫企集团、安通运力、荣骏汽车、吉利新能源、云快充、星星充电、宁德时代、东风汽车、省电网公司等近30家国内新能源汽车产业链的主流企业，共同发起成立的。旨在助推新能源汽车上下游产业互联互通、资源整合，加速新能源汽车在交通运输领域的规模应用。启动授牌仪式结束后，由交通运输部规划研究院综合运输研究所主任甘家华和深圳市新能源与智能网联汽车创新中心主任谢海明分别做了《推进绿色货运配送发展思路与对策》与《深圳市新能源物流车在城市配送领域的推广应用》主题演讲，从宏观角度和具体措施方面对绿色货运提供了思路和经验借鉴。此外，上海融和电科融资租赁有限公司副总经理郭鹏、郑州日产汽车有限公司新能源汽车总经理孟甲凡、地上铁租车(深圳)有限公司政府公共关系总监周长尧、开瑞新能源汽车有限公司郑州分公司总经理汪瑞锦、郑州比克新能源汽车有限公司技术总监路高磊、宁德时代物流与叉车事业部北方区负责人莎仁其其格等企业代表从企业、市场、用户等角度针对目前新能源汽车推广中应用中存在的问题和发展机遇展开诸多探讨。新能源车路权开放问题、燃油车退出机制、新能源基础设施建设情况(充电桩/停车场站/服务网点等)、新能源产业资源整合、新能源物流车后市场建设、新能源车在城配细分应用场景中的车辆实际使用体量规模、行业现状与变化等行业痛点提出了可行性建议。本次“第一届中国(郑州)绿色物流发展暨新能源物流车推广应用高峰论坛”上，政府相关部门领导、专家和企业进行面对面交流，将绿色物流和新能源汽车推广中的问题和机遇，思路和对策、政策和举措、宏观和微观相结合，这次高峰论坛对河南省发展绿色物流和新能源汽车产业起到了积极的宣传推动作用，起到了“桥梁”之益，为河南省物流高质量擦亮了一张新名片!作者：郑报-王译博

8月21日，拼多多披露了2019年上半年财报。财报显示，拼多多Q2实现营收72.90亿元，同比增长169.10%；净亏损为10.03亿元，同比缩窄84.55%。并且，拼多多创始人兼CEO黄峥在财报电话会议上表示，拼多多正在开发「新物流」技术平台，将采用轻资产、开放的模式，专注于通过技术为商家和用户提供解决方案。

近年来，在环保高压态势下，北京针对柴油车治理频下猛药，尤其是重型货车，成为重点防治对象。然而，频繁的排放标准切换和政策管控，导致北京重卡市场动荡不安。6月28日，北京市生态环境局、市场监管局、公安局公安交通管理局联合印发《关于北京市提前实施国六机动车排放标准的通告》（以下简称《通告》），其中明确指出，自2019年7月1日起，重型燃气车以及公交和环卫重型柴油车执行国六b排放标准；自2020年1月1日起，轻型汽油车和重型柴油车执行国六b排放标准。《通告》的发布，使北京重卡市场再起波澜，「无车可卖」「市场萧条」之声不绝于耳。那么，如今的北京重卡市场情况到底如何？为此，《中国汽车报》记者走访了各大商用车交易市场，试图还原排放升级下的北京重卡市场原貌。1门前冷落鞍马稀惟有端坐玩手机7月的北京，燥热难耐，太阳底下稍微走动，便是满身大汗。与炎热的天气形成鲜明对比，位于北京市丰台区的五连环商用车城却是一片冷清。走进商用车城，给记者第一感觉就是萧条和落寞。卡车卖场面积很大，展车也很多，但门店却是冷冷清清，看不到买家，只有几只麻雀在新车旁「驻足」。各门店的销售人员闲来无事，有的聚在一起，侃大山、聊家常；有的玩着手机，沉浸在游戏里聊以度日；有的干脆锁上大门，只在窗户旁留下联系方式；还有几家店铺大门紧闭，不知经销商是打算稍作调整还是另谋出路。种种景象，无不体现出这座商用车城的寥落。「生意难做呀，不像前几年，卖车根本不是难事。那时，整个商用车城几乎都是重卡经销商，展车也大多是重型货车。可你看看现在，重卡经销商走了大半，展车也是轻中卡居多，往日的辉煌已一去不复返。」五连环商用车城负责人感叹道。记者曾多次走访五连环商用车城，目睹过交易市场内红火的场景，买车的客户熙熙攘攘、一波接着一波，记者每次想要采访销售人员，都会因为顾客太多而插不上话。而这一次，热闹的景象已不复存在。「我们已经半年没有卖车了，现在北京实施的是『京五』二阶段排放标准，我们没有合规车型，所以只能在店里喝喝茶打打牌，干耗着。」北京中利联合汽车销售有限公司销售经理刘强（化名）无奈地表示，像这样无事可做的日子已经持续了很长时间，何时熬到头尚不得知。「『京五』二阶段实施之后，我们也深陷无车可卖的困境。」北京弘达纪元汽车销售有限公司业务经理张东介绍说，「厂家出于成本投入、市场容量等方面的考虑，并没有为北京市场量身定制『京五』二阶段产品。上半年，我们主要以消化库存为主，但5月之后，库存车已基本售罄，后续只能被动等待厂家的回应，我们也无能为力。」「去年『京五』二阶段实施之前，我们储备了一部分库存。虽然心里稍微有点底，但车肯定有卖完的时候，未来该何去何从，真的不得而知。」北京某品牌经销商钱亮表示。记者走访多家重卡4S店发现，截至目前，经销商所余库存车已基本出售殆尽，符合「京五」二阶段排放标准的重卡少之又少，国六车型也尚未就位，未来很长一段时间将面临无车可卖的窘境。2申报耗时长、投入大多数车企放弃北京重卡市场北京经销商所说的「京五」二阶段，指的是北京市制定的地方排放标准。2017年12月15日，北京市环境保护局发布《关于实施重型汽车地方排放标准有关事项的通知》（以下简称「通知」），提出自2017年12月20日起，北京对重型汽车实施《重型汽车排气污染物排放限值及测量方法（OBD法第Ⅳ、Ⅴ阶段）》（DB11/1475—2017）（以下简称《OBD测量方法》）和《重型汽车排气污染物排放限值及测量方法（车载法第Ⅳ、Ⅴ阶段）》（DB11/965—2017）（以下简称《车载测量方法》）两项地方标准。《通知》还指出，自2018年9月1日起，在北京市销售和登记注册的重型汽车应符合《OBD测量方法》和《车载测量方法》两项标准要求。同时提出，对于提前申报符合第六阶段排放标准的重型汽车，也应参考两项地方标准。这就是「京五」二阶段排放标准的由来。「正是该标准的实施，让我们犯了难。」北京众义远达汽车贸易有限公司销售顾问吕明忠（化名）向记者诉苦道，「排放升级步伐加快，已经让我们焦头烂额。地方标准的接踵而至，给我们造成了更大的冲击。由于没有符合标准的车型，经销商不得不提前备货、上牌，保留一部分库存。可现在库存车几乎全部消化完，又到了青黄不接的时候。反正每次排放升级，受伤害的总是我们。」为何北京重卡市场鲜有符合「京五」二阶段排放标准的车型？记者通过实地走访，大致了解到以下几方面原因：一是车辆上公告耗时长。重卡车型进入北京市场，必须在取得工信部公告、环保部公告之后，再完成相关测试，才能申报北京环保目录。而车辆要完成这一系列测试，大概需要几个月时间，不少重卡企业不愿意为北京这个特殊市场投入太多精力。二是车企成本投入大幅增加。「这里所说的成本主要是指企业对新产品的申报成本。」北京万荣新时代汽贸有限公司销售经理史斌介绍说，产品申报成本主要包含产品标定费用、排放试验费用、耐久性试验费用等。保守测算，一款卡车产品完成申报工作至少要花费十几万元。而重卡车型较多，如果全部申报，可能要花费上千万元。对于企业而言，主要考虑的是付出与回报是否成正比。客观来说，北京重卡市场体量相对较小，投入巨额资金，在短期内很难得到相应回报。三是自从重型车国六标准发布以来，企业已在国六车辆的研发上投入了大量的人力、财力。「对于车企来说，如果想要针对国家、地方两套标准进行车辆研发，所付出的成本是巨大的。尽管排放控制是优先选项，但车企必须要考虑成本因素。当付出的成本超出了车企的承受范围，那也只能放弃这个市场了。」史斌表示。3无车可卖延续多时期盼国六重卡早日上市北京重卡市场无车可卖的「魔咒」如何破解？在经销商看来，国六排放标准的实施或是一剂良药。「现在我们的出路就是等待明年国六产品上市，然后再根据市场需求进行产品推介。」北京某重卡品牌代理商王守城向记者表示，在「京五」二阶段放弃北京市场，对重卡企业来说是一种止损的选择，可对经销商而言，却是沉重的打击，目前来看，国六产品是经销商惟一的救命稻草。「在无车可卖的情况下，我们只能做一些修理、维保的活儿，顺带接一些保险业务。未来我们只能寄希望国六实施后，能释放一部分需求，也希望国六产品能早点到店，缓解无车可卖的危机。」张东表示。如此看来，北京重卡经销商想要逆势突围，就必须在国六阶段奋力一搏。那么问题来了，明年国六排放标准实施后，符合标准的车辆能否按时就位？■乐观派张东对此持乐观态度。「我所代理的品牌，已经开始销售国六燃气重卡，标准实施与车辆供应衔接的很好，相信明年初国六柴油车也会如期而至。现在我们已经开始预售国六重卡，只要公告信息录入北京市车检管理部门的系统，就可以顺利上牌。」张东介绍说，现在国六重卡的预售效果非常好，已经卖出了100多辆。「国六重卡按时到位，应该不是问题。」刘强表示，车企对每个市场都有精准的把控，之前放弃北京市场，是因为「小环保」的掣肘。而国六排放标准的要求是全国统一的，在各个地区都没有特例，只是实施时间有所不同，相信车企早有准备和预案，能够克服这些困难，按时将国六产品交到经销商手中。■悲观派钱亮则是悲观派的代表。「国六重卡按时交付？我感觉够呛。」他指出，现在即便各大车企在技术上能够满足要求，但前期试验标定、上公告、排产都需要时间。保守估计，国六重卡在北京实现销售要等到第二季度。「前些日子，我们去整车企业开会，他们给出的信息是国六车型已经研制完成，但具体何时批量投产，还没有最终确定。」王守城坦言，国六标准能否顺利切换，在他心里还是个问号，「国五升级国六，技术难度呈几何级增加，如今产品虽然已研制完成，但可靠性是否过关？能否大规模投产？配套产品能否供应得上？还不好说。产品何时到北京，也是未知数。」「现在大部分经销商都陷入了迷茫，如果明年年初车企无法供应国六车辆，我们真的无法做出应对，到那时，只能关门了事。」史斌郁闷地说。4置换老旧车辆致需求透支北京重卡市场前路未卜留给北京重卡经销商的时间已经不多了，依靠排放标准切换，他们能否转危为安？记者在采访时了解到，即便国六产品按时就位，2020年北京重卡市场也不容乐观。近年来，北京紧紧牵住疏解非首都功能这个「牛鼻子」，清退制造企业2600多家，疏解各类市场700多个。各类批发市场和制造企业的迁出，为首都发展腾出了资源和空间，但也造成北京物流总需求量的下降。「截至目前，北京已完成五环内物流园区、运输场站、批发市场以及工业污染企业的疏解，比如动物园批发市场、大红门、木樨园客运站、钢材市场等已基本外迁，这对重卡市场的影响非常大。货运量减少，车辆需求自然也相应降低。」刘强无奈地说。「除疏解非首都功能导致重卡需求下降之外，去年更新淘汰国三车也透支了一部分市场需求。」史斌介绍说，2017年9月20日，北京印发的《北京市促进高排放老旧柴油货运车淘汰方案》提出，采用分阶段补贴模式：第一阶段为2017年9月21日起至2018年6月30日，在此期间报废或转出的重型载货、重型牵引柴油车最高可享10万元补贴。「在此利好政策的推动下，用户纷纷更新车辆，粗略统计，去年在补贴时段内，至少更新了5万~6万辆重卡，这在一定程度上透支了今年的需求。除此之外，2018年，北京限制国三重卡上路运营，促使很多重卡用户提前更换国五车型，当时北京重卡市场甚至出现一车难求的现象。」史斌指出。「去年透支需求的副作用，在今年已开始显现。过完春节后，本应是销售旺季，但今年旺季不旺，感觉像是在放高温假。下半年，受排放标准切换的影响，市场也不会有太明显的复苏。到了2020年，北京重卡市场也没有太多利好因素，更是不容乐观。」虽然重卡市场在走下坡路，但刘强还是想坚守下去。「重卡行业虽不好做，但还是想咬牙坚持。我在重卡市场混迹多年，熟悉这个行业的人和事，改行谈何容易，还是希望未来重卡市场能好起来。」他说。记者观察：排放标准制定应全国一盘棋北京重卡市场的萧条，虽与行业大环境相关，但更深层次的原因是受地方排放标准和政策的影响。在国家大力推进节能减排的当下,加强机动车尾气排放治理无可厚非，但是否有必要制定地方排放标准，值得商榷。事实上，一些城市希望汽车更节能、更环保的初衷是好的，但如果冒进、脱离实际，不仅得不到应有的效果，还可能会适得其反。比如，推行地方排放标准或引发车市「蝴蝶效应」。如果多数城市都来「跟风」，推出各种形式的地方排放标准，那带来的负面影响不可估量。用不切实际的环保速度来画饼充饥，会让车企、经销商和用户陷入困境。此外，地方排放标准的制定，对车辆生产企业、经销商和用户来说也是不公平的。不仅打乱了车企的研发节奏和发展规划，还会导致经销商无车可卖、用户迷茫焦虑。京五标准、深圳要求重卡加装DPF的规定导致市场恐慌，就是前车之鉴。再则，在排放标准上「搞特殊」，美其名曰是为了大气污染的治理，为了人民的健康生活，但不排除地方政府想利用排放升级形成地方保护主义，让其他企业难以进入市场，从而让本地车企形成垄断，这有悖于市场自由竞争的发展规律。排放升级大势不可逆，但方法要立足于现实，而且要全国一盘棋，「搞特立独行」，反而会引起市场震荡，有碍中国汽车排放水平的有序进步。重卡行业需要统一的环保标准是大势所趋。但同时也应看到，标准统一并不代表车企就可以高枕无忧，要达到相关要求，让卡车成为更清洁环保的产品，仍有很多工作要做。

-1-公司简介广东一站网络科技有限公司是宝供物流集团旗下的核心子公司之一（以下简称：一站网），为客户提供包括干支线运输、区域配送及行业解决方案等便捷、可靠、透明、高效的「一站式」服务，是一家集网络化、智能化相结合的公路运输服务供应商。为满足运输需求，规范运输管理，秉着「公平、公正、开放、透明」的原则引入运输合作伙伴，以合作共赢的理念更好地为客户服务。现一站网对「2019年度一站网合肥河南山东区域运输业务」进行公开招标，真诚希望与贵公司成为长期合作伙伴，共创双赢局面。-2-招标相关信息项目：一站网合肥河南山东区域运输业务承运产品：日化及食品货物属性：普通货物运输要求：整车、零担招标截止时间：2019.08.19招标合同期限：2019.09.01-2020.08.31-3-招标线路-4-联系方式商务咨询：许航13826267799业务咨询：刘江淮13637077768

大票零担市场有多大?7600亿?相信没人能说出一个准确的数字，不过从服务于大票零担的主体专线来看，市场份额应该很大，毕竟专线承担着公路运输90%的货量。不过大票零担算是蓝海吗?我们知道小票零担已经杀红眼，无论是快递企业跨界快运，还是合同物流转型零担，他们更多的是把目光聚焦在小票零担上。大票零担市场究竟如何?今天小编想要从目前大票零担市场的现状和发展趋势，来分析一下大票零担市场是否大有可为!4大现状表明：大票零担市场仍大有可为大票零担市场的集中度远不及快递快运，行业集中度还很低。以专线为基础，逐步整合优化，是近年来我国大票零担行业的发展脉络。现在，大票零担市场呈现出以下4种态势：1、老牌企业衰退，新势力强势崛起一些老牌企业面临转型，比如天地华宇。2018年上汽集团“官宣”天地华宇加入上汽物流板块，成为年度物流行业重大事件之一。这家拥有23年发展历史的老牌零担快运企业，终于迎来了老牌物流企业的复兴的历史机遇。而佳吉快运作为一家公路运输的老牌企业，起初，拿药品运输当作一项产品，名为“特色运输”。后来，转型专门医药冷链专业运输。而新邦物流和大达物流，因为没有跟上市场的形式，已经陨落!老牌转型的同时，新势力开始崛起。今年以来，像中通、顺丰，包括韵达、壹米滴答的快运板块，进步都非常大。2018年顺丰重货不仅将业务直接改名顺丰快运，还在年底又推出500kg以上的大票零担。现如今，壹米滴答已经成为货量最大的平台，而商桥作为资本占据先天的优势。除此之外，头部三强集中趋势明显，以百世、安能、德邦三足鼎立。从2019年零担收入来看，德邦125.7亿元、安能67亿元、百世41亿元;从货量来看，德邦496万吨、安能733万吨、百世543万吨。(数据来源：运联研究院)虽然有人可能对这个有疑义，但综合三家2019年的收入、货量等方面来看，还是能够让人信服的。2、模糊地带加剧，大件快递、中短途大票零担界限不明物流行业存量市场的竞争已经结束，接下来是增量市场的抢夺，这也导致了行业模糊地带加剧。大家可以看到，同样一件产品，比如洗衣机。德邦可能看成快递，安能、百世、顺丰可能看成快运。这是由于模糊地带加剧产生的效应。原先做快递和做小票零担的物流企业，之前业务区分还是挺明显的。但是技术的进步和市场的发展，两者之间彼此产生交集，快递企业推出大公斤段产品，而小票零担推出轻量化产品，由此，大件快递产生。同样的，市场需求逐渐碎片化，整车逐渐变成了拼车，拼车逐渐变成了300公斤到3吨的大票零担。因此，产生了中短途的大票零担。3、实体门店功能弱化，门店网络生态亟需重塑电商的冲击让零担行业对实体门店的需求弱化了很多。门店的功能也从营销转向集货。首先是接送货比例提升，门店集货功能逐渐被取代。为了降低门店租赁成本压力，很多门店位置从街边门面，像德邦就在砍掉一些成本支出比较大的店面，开始隐藏到深宅民巷之中。再加上一家多牌、通道变宽，单品盈利能力减弱，门店的优势就更不明显。很多品牌开始骚扰像安能、百世的网点，以给物流赋能的名义，把他们手里的资源变现。尽管如此，也不应该完全的弱化门店的功能。要知道，市场的发展永远离不开实体，所以门店网络生态继续重塑。4、区域网络和大票零担网络平台整合加剧对于大票零担企业来讲，2018年是一个不平常的年份，这一年躁动的物流人又掀起了一波大票平台之风，新品牌聚盟、运派、传化物流联盟等相继起网;老牌企业三志物流、德坤等加速，开始新一轮跑马圈地。同时可以看到，德坤、聚盟的融资，意味着大票零担市场得到了资本的关注，这个小散乱市场的整合者终于等到了他们的机会。这也进一步说明了区域网络和大票零担网络平台整合加速。目前来看，区域网络方面壹米滴答做的很成功，有很多平台效仿壹米滴答，只是没有曝出来而已。大票零担方面，市场上比如三志物流、德坤、聚盟，经营的都挺好。三志物流2018年的营收达到了29.8亿元，货量基本和德邦持平，达到了485万吨，已经开拓1200多条省际干线。聚盟单月的流水已经突破5亿元，日均吞吐量2.5万吨，园区在全国范围内达到55个。随着各大平台开始布局全国网络，竞争格局也逐渐激烈。理论上，大票网与区域网更容易结合。大票网主打全国干线直发，做的是分拨与分拨之间的运输，落地配方面比较弱势。而区域网则主打区域内的调拨配送，因此区域网正好可以满足大票网落地配的需求。3大趋势显示：大票零担的市场下半场正式开始趋势1、零担正式进入存量资源整合的4.0阶段不管机会有多大，现在盯上这个市场的企业不少。几家专线打破重组的德坤也要铺全国网，整合专线企业的卡行天下铺的也是全国网，定位在15-3000KG的商桥也是全国网……德坤是想采取加盟方式组网，卡行天下、商桥是通过平台模式组网。老物流人疑问：为什么现在企业这么喜欢办平台?因为物流发展初期钱好挣，依靠原始基本的积累就可以实现直营，这就是1.0时代。在1.0直营阶段，投入周期大约在15年，代表的企业已经有德邦、佳吉，这个时期，缺乏的是优质的网络资源。小编有话说：由于专线自身发展局限性，在电商的刺激下，制造业销售渠道下沉，订单也越趋于碎片化，这与不断提高的客户需求之间产生了矛盾，对专线进行优化整合成为解决矛盾的有效途径。基于此，一批大票零担专线整合型企业如雨后春笋般成立，并迅速占领部分市场份额。未来，大票零担行业集中化发展是必然趋势!在这场长跑中，谁将领跑大票零担赛道?在小编看来，在资本的助力下，短期内，专业的大票零担玩家将领跑大票零担赛道。长期来看，快递、小票也会向大票零担领域进军，大票零担玩家也会向低公斤段业务领域进军。但是，双方跨赛道的竞争都需要时间积淀。未来，无论谁来玩大票，都需要构建扎实的运营体系。

7月29日，湖南省高速公路最大的BOT项目——平（江）益（阳）高速公路开工建设，岳阳至益阳将又添一条高速通道。湖南省国资委、省交通运输厅、岳阳市、益阳市及投资方湖南交水建集团、湖南建工集团等单位代表来到施工现场，向奋战在烈日下的一线建设者送去慰问。平益高速公路为湖南省“七纵七横”中的第三横——平江至安化高速公路的东段，起于湘赣交界处平江县石牛寨镇，途经平江、汨罗、湘阴、赫山四个县(市、区)，止于益阳市赫山区笔架山乡苏家坝，与在建的长益高速公路扩容工程相交。主线全长176.66公里，连接线7条共30.57公里。全线设13处匝道收费站、17处互通式立交。项目分为平江至伍市段以及伍市至益阳两段，平江至伍市段项目建设期为4年，伍市至益阳段为3年。项目概算总投资243.24亿元。平益高速采用建设、运营和移交(BOT)+设计施工总承包(EPC)模式，由湖南省交水建集团与湖南建工集团、湖南湘投控股集团三家省属国企联合投资建设，是省属国企强强联手、抱团发展的示范项目，将进一步强化湖南国企产业链上下游之间业务合作，打造具有竞争优势的产业集群。项目建成后对于完善湖南省交通网，促进“3+5”城市群的融合具有重要意义，将带动沿线近500万人口经济的发展。湖南交水建集团党委书记、董事长方联民介绍，该项目是利在当代、功在千秋的重要工程，作为项目大股东，交水建集团将充分发挥集团设计、施工、科研等全产业链优势，推进标准化施工管理，提升管理水平;推行材料集中采购，确保质量受控;推行信息化管理系统，强化安全环保管控，以“创标杆、创效益、创品牌”为目标，将平益高速打造成打造一条湖湘经济发展新通道。

据悉，本轮融资由中国人寿牵头领投，IDG资本及中金资本联合领投，中铁中基，钛信资本，元禾原点投资等顶尖投资机构跟投，预计此次融资将有效带动B2B供应链物流市场的连锁反应。从企业物流向物流企业转型的公司不乏先例，这也成为很多物流企业向专业化和集约化发展的必由之路。准时达从制造业帝国富士康科技集团内部转型出来，从企业物流转型为物流企业，再到一家独立运作的B2B供应链管理企业。在“资本寒冬”中逆势斩获大额顶尖资本注入，证明其在B端供应链的头部地位受到资本认可。准时达CEO杨秋瑾女士表示：“未来准时达将继续加大供应链智能化、数字化研发力度，致力于更多场景服务的提升和完善，以供应链实时协同平台为重要载体完善制造产业服务体系，帮助上下游企业客户提高协同能力，构建跨界融合的产业供应链生态，推动供应链物流的效率变革和质量变革，创造供应链新价值。”据了解，准时达未来发展的主轴，将以科技为驱动，并全面走向智能科技，大力发展人工智能、大数据、物联网为主的基础网络建设，实现无边界、无障碍、可循环的信息流动，支持和推动包括物流、人流、过程流、技术流、信息流、资金流六流合一的协同融合。